Keď v roku 2024 vstúpime do nového autosalónu, je ťažké nenechať sa ohromiť obrovskými obrazovkami. Stredový displej narástol z desiatich palcov na pätnásť či sedemnásť palcov. Prístrojovú dosku nahradila jedna veľká LCD obrazovka. Pred sedadlom spolujazdca pribudla zábavná obrazovka. Niektoré modely sú dokonca vybavené skladacími veľkými obrazovkami visiacimi zo zadného stropu. Počet a veľkosť obrazoviek sa stávajú kľúčovými ukazovateľmi, ktorými automobilky súťažia o silu produktu. Zdá sa, že čím väčšie a početnejšie obrazovky, tým „inteligentnejšie“ a „prémiovejšie“ vozidlo.
Majú však tieto „preteky v zbrojení“ vlastne zmysel? Alebo je to kolektívny odklon od skutočných potrieb používateľov? Stále väčší počet používateľov a testovacích organizácií vyvoláva otázky. Prvou otázkou je bezpečnosť. Keď sú takmer všetky funkcie - od teploty klimatizácie a nastavenia spätných zrkadiel až po výber jazdného režimu a vyhrievanie sedadiel - pochované v ponukách druhej-alebo dokonca tretej{5}}úrovne na dotykovej obrazovke, akékoľvek nastavenie počas jazdy vyžaduje, aby vodič spustil oči z cesty a hľadal cieľovú ikonu na obrazovke. Tých pár sekúnd sa pretaví do desiatok metrov „jazdy naslepo“ pri diaľničných rýchlostiach. Výskum ukázal, že ovládanie plne závislé od-dotykovej obrazovky viac než zdvojnásobuje reakčný čas vodiča. Viac znepokojujúce je, že niektorí výrobcovia automobilov v snahe o minimalistický dizajn a technologický vkus vylúčili fyzické tlačidlá pre funkcie tak dôležité, ako je smer prúdenia vzduchu a odhmlievanie v nepriaznivom počasí. Skutočný-test švédskeho automobilového časopisu zistil, že vykonanie sekvencie operácií - zapnutia odhmlievania, úpravy teploty a rýchlosti ventilátora - iba pomocou dotykovej obrazovky v nepriaznivom počasí trvalo viac ako trikrát dlhšie ako pri použití fyzických tlačidiel. Agentúry pre bezpečnosť cestnej premávky niektorých krajín už zvažujú zavedenie obmedzení na zložitosť ovládania dotykovej obrazovky v nových systémoch hodnotenia bezpečnosti áut.
Druhým problémom je krivka učenia. Fyzické tlačidlá a gombíky sa po krátkom používaní stanú svalovou pamäťou, čo umožňuje vodičom ich úplne ovládať dotykom a pritom sledovať cestu. Dotykové obrazovky s hlbokou hierarchiou menu a nekonzistentnou logikou sa dramaticky líšia nielen medzi značkami, ale niekedy aj medzi rôznymi modelmi tej istej značky. Zakaždým, keď používateľ zmení auto alebo vozidlo dostane aktualizáciu systému, musí sa znova naučiť prevádzkovú logiku. Navyše, na rozdiel od smartfónov, priemerný používateľ strávi vo svojom aute iba jednu až dve hodiny denne, čo sťažuje dosiahnutie rovnakej úrovne prevádzkovej plynulosti. Pre používateľov menej spokojných s elektronickými zariadeniami - starších vodičov, napríklad - to nie je ako riadenie auta a viac ako ovládanie neznámeho zložitého počítača. Táto kognitívna záťaž je sama o sebe formou rozptyľovania pri riadení.
Hlasové ovládanie malo byť dokonalým riešením bezpečnostných problémov dotykových obrazoviek. V ideálnom svete by sa vodiči nikdy nemuseli dotýkať obrazovky, iba hovoriť príkazy a vozidlo by zvládlo všetko. Ale realita má ďaleko od ideálu. Presnosť rozpoznávania hlasového asistenta môže za ideálnych podmienok presiahnuť 95 percent, ale v-prostredí auta je to len zriedka ideálne. Hluk vetra a pneumatík pri diaľničných rýchlostiach, rozhovory medzi cestujúcimi, prehrávanie hudby cez zvukový systém a regionálne prízvuky a dialekty môžu spôsobiť, že hlasové príkazy budú nepochopené alebo nebudú vôbec rozpoznané. Ešte nepríjemnejšie je, že mnohí používatelia si jednoducho nepamätajú presnú syntax požadovanú - „nastaviť klimatizáciu na 23 stupňov“ a „klimatizácia na 23 stupňov“ môže priniesť rôzne reakcie, zatiaľ čo prirodzenému jazyku ako „je mi teplo“ nemusí vôbec rozumieť. Používatelia sa musia naučiť „správne frázy“, ako je napríklad učenie sa nového jazyka, čo je samo o sebe zlá skúsenosť. V dôsledku toho mnohí používatelia nakoniec upustia od hlasového ovládania a vrátia sa k ovládaniu pomocou dotykovej obrazovky - as tým súvisiacim bezpečnostným rizikám.
Niektoré značky začali prehodnocovať túto slepú snahu o ďalšie obrazovky. Mazda znovu zaviedla fyzické tlačidlá a gombíky na niektorých nových modeloch, pričom jej vedúci dizajnu výslovne uviedol, že „dotykové obrazovky nie sú vhodné pre scenáre jazdy“ a argumentuje, že vizuálne zdroje počas jazdy by mali byť pridelené vozovke, nie obrazovkám. BMW si zachovalo svoj ikonický ovládač iDrive, ktorý kombinuje s dotykovou obrazovkou a hlasovým ovládaním a vytvára tak multimodálny interakčný systém, ktorý používateľom umožňuje vybrať si preferovanú metódu na základe kontextu. Tieto prístupy ukazujú, že skutočná inteligencia nie je o nahradení všetkých fyzických ovládacích prvkov obrazovkami, ale o nájdení metódy interakcie medzi človekom-strojom, ktorá najlepšie vyhovuje kontextu jazdy -, organický celok, ktorý integruje dotykové obrazovky, fyzické ovládacie prvky, ovládanie hlasom a gestami.
Budúce smerovanie inteligentných kokpitov nemusia byť väčšie obrazovky, ale inteligentnejšie vnímanie a prirodzenejšia interakcia. Keď vozidlo dokáže identifikovať vodiča prostredníctvom senzorov sedadla a kamier a automaticky upraviť polohu sedadla, uhly zrkadiel, teplotu klímy a zoznamy skladieb na základe ich historických nastavení, vodič nemusí po nastúpení potrebovať žiadnu operáciu. Keď vozidlo dokáže určiť, ktorý pasažier hovorí prostredníctvom poľa mikrofónov v aute-, a reagovať iba na príkazy tejto osoby, hlasové ovládanie sa stáva výrazne praktickejším. Keď potrebujete povedať iba „Je mi teplo“ a nie presné „nastaviť klimatizáciu na 22 stupňov“, interakcia sa stane skutočne prirodzenou. Keď navigačný systém dokáže každé ráno v pracovný deň automaticky naplánovať optimálnu trasu na základe vášho kalendára a dopravných podmienok v-reálnom čase a pridať pripomienku, možno ani nebudete musieť otvárať navigačnú aplikáciu. V týchto scenároch je veľkosť obrazovky oveľa menej dôležitá. Dôležité je, že technológia slúži ľuďom, nie že sa ľudia prispôsobujú technológiám.